Ismet Bingöl over parkeren

Beste voorzitter,

Het CDA is van mening dat betaald parkeren een middel is en geen opzichzelfstaand doel. In de Schilderswijk is geëxperimenteerd met betaald parkeren, dit wordt nu weer teruggedraaid. Daarmee blijft het probleem van een te hoge parkeerdruk bestaan, welke maatregelen neemt het college?

In andere wijken schroeft het college parkeertarieven op en stijgen de kosten voor een parkeervergunning. Wat is het beleid van het college? Worden alle opbrengsten uit betaald parkeren geïnvesteerd in de verbetering van de parkeercapaciteit?

Uit landelijk onderzoek blijkt, voorzitter, dat de gemiddelde bezettingsgraad van parkeergarages rond de 40% is[1]. Wat is de gemiddelde bezetting in Den Haag? In november 2017 is een motie ‘Parkeervoorzieningen beter benutten’ van Michel Rogier aangenomen. In de afdoening van deze motie geeft u aan dat dubbelgebruik van stallingsgarages niet rendabel is voor Q-park, die de garages beheert, omdat er in nieuwe parkeer-installaties moet worden geïnvesteerd om incidenteel gebruik mogelijk te maken. Maar is een leegstaande garage niet nog duurder? En een slechte besteding van financiën? Wat is het huidige percentage parkeergarages met dubbelgebruik? Ook staat in deze afdoening dat de gemeente ‘slechts beperkte invloed’ heeft op het beheer en de exploitatie van de garages. Dat is vreemd, aangezien in 2011 is besloten te blijven samenwerken met Q-park, onder meer omdat de gemeente hiermee ‘beleidsmatig een sturingsinstrument’ in handen heeft[2]. Is het dus niet zo dat de wethouder wel degelijk zou moeten kunnen aansturen op meer dubbelgebruik?

Gelukkig geeft het college in de afdoening ook aan dat, hoewel incidenteel dubbelgebruik te duur wordt bevonden, er wel een mogelijkheid is

gevonden om scholen gebruik te laten maken van de stallingsgarages. Hoeveel wordt hier momenteel gebruik van gemaakt? Wat kan de wethouder doen om dit uit te breiden naar meer scholen, andere organisaties en bedrijven? Is dit ook een mogelijkheid voor religieuze instellingen, zodat zij tijdens bijeenkomsten kunnen parkeren in garages die anders leegstaan? Graag een reactie.

Bewoners die op eigen terrein beschikken over een parkeergelegenheid kunnen geen vergunning voor op straat krijgen voor hun eerste voertuig. Daaronder vallen ook bewoners die gebruik kunnen maken van een stallingsgarage die middels bouwvergunning gekoppeld is aan de woning. Voor een tweede auto kunnen bewoners wél een straatvergunning krijgen, die veel minder kost dan een plaats in de stalling. Is de wethouder het met het CDA eens dat deze constructie wellicht ondermijnd wordt en dat moet worden uitgezocht of en hoeveel fraude plaats vindt met deze regeling?

Voorzitter, de gemeente wil 5.000 P+R plekken in de hele Haagse regio hebben verwezenlijkt in 2020. In 2015 waren er ongeveer 3.000 plekken, hoe is dat nu? Welke locaties heeft het college hiervoor op het oog?

Het CDA is een grote voorstander van zogenaamde ‘pop-up P+R’ locaties. Bij evenementen, zoals bijvoorbeeld het vuurwerkfestival in Scheveningen, kan dit de tijdelijke hoge parkeerdruk oplossen. Een pop-up P+R kan op het parkeerterrein van bedrijven worden ingericht, waarvandaan pendelbussen naar de evenementlocatie rijden. Waarom heeft de gemeente deze parkeeroplossing niet of nauwelijks doorgevoerd? Is de wethouder bereid om te onderzoeken wat de mogelijkheden voor pop-up P+R plekken zijn in Den Haag?

Verder, voorzitter, is mijn fractie erg blij dat de pilot in Ypenburg met de groen-gele parkeerzone succesvol is gebleken. Als het aan het CDA ligt, maakt de groen-gele zone binnenkort meer winkelgebieden aantrekkelijk voor winkelend publiek. In de beantwoording van onze schriftelijke vragen ‘Ondernemen en wonen in de Schilderswijk’ geeft het college aan dat in de Hobbemastraat geen groengele zone ingevoerd kan worden omdat deze winkelstraat onder de hoofdwinkelstructuur centrum valt. In de uitwerking van de pilot groen-gele zone, staat dat winkelgebieden in Centrum en Scheveningen zijn uitgesloten van deelname, “met het oog op de verkeer aantrekkende werking van reeds aanwezige functies in deze gebieden”[3] Is de wethouder het met het CDA eens dat deze beperking opgeheven dient te worden, zodat per straat en niet per wijk gekeken kan worden of er al genoeg verkeer aantrekkende werking uitgaat van de functies in een gebied?

Voorzitter, ik woon in de Schilderswijk. Volgens stukken van het college is de gemiddelde bezettingsgraad minder dan 80%[4] en zijn er slechts 5 straten die een parkeerdruk van 100% hebben. Toch moet ik ’s avonds meerdere rondjes door de wijk rijden voordat ik soms 10 straten verderop een plekje voor mijn auto heb gevonden. Ik kan de cijfers van de wethouder niet rijmen met de realiteit van mijn persoonlijke ervaring. Hoe valt dit verschil te verklaren? Voorzitter, het voorbeeld uit mijn eigen praktijk doet bij het CDA de vraag rijzen of dit verschil tussen de gemeten parkeerdruk en de door bewoners ervaren parkeerdruk, misschien ook op andere plaatsen in de stad een rol speelt. De afgelopen jaren blijft het aantal auto’s in Den Haag, in lijn met landelijke ontwikkelingen, stijgen[5]. Dit leidt tot een toenemende vraag naar parkeerplek. Wat gaat de wethouder doen om deze vraag op te vangen? Mocht de wethouder twijfelen aan mijn observatie, zou ik de wethouder graag uitnodigen om een keer samen de Schilderswijk te bezoeken om te laten zien hoeveel knelpunten er op parkeergebied nog zijn in mijn wijk.

Tot zover,

dank u wel voorzitter.